b. Descripción de las Tecnologías de la Información que apoyan el SI
MouTV
Una de las más grandes noticias en TMB es la implantación de su nuevo sistema de información llamado MouTV, puesto en marcha para los usuarios del metro y del bus. Dicho sistema consta de equipos tecnológicos como: proyectores de alta resolución, pantallas de gran formato, y monitores que difunden en tiempo real todas las novedades del servicio, con ello se busca mejorar y potenciar el transporte público.
Lo que hace el nuevo sistema es brindar en tiempo real información del transporte público que el usuario necesita, junto con contenidos informativos generales de tipo práctico que ayudan a tener un viaje más ameno. Logrando así tener una mejora en la calidad del servicio y dando como resultado un incremento en la satisfacción del cliente.
Pero ¿Cómo funciona este sistema? ¿De qué componentes consiste? Dos preguntas que nos interesan al tratar de definir el funcionamiento de un sistema de información. El equipo tecnológico consiste actualmente de:
ü Monitores de 19 pulgadas en el interior de autobuses.
ü 31 andenes de metro con proyectores y pantallas grandes.
ü Más de 126 pantallas planas de 32 y 42 pulgadas (situadas en otros andenes)
ü Espectacular videomosaico de LEDs de 4x2.25m en la estación de Espanya (Línea 1)
ü Se puede seguir la programación de un tren experimental (circula por la Línea 3) en más de 30 monitores de 15 pulgadas.
ü MouTV cuenta en estos momentos de 1000 puntos de emisión de las redes de TMB.
Imagen 2b_1: MouTV en tmb
SAP ERP 6.0
SAP ERP es un software de integración que incorpora las funciones clave de una organización.
Con la intención de mejorar la calidad del servicio: TMB decidió modernizar su sistema de gestión. Optando así por migrar a la versión 6.0 de SAP ERP, con ella logró una gestión integral a través de una única plataforma y el soporte necesario para todos los procesos de negocio de la organización. Gracias a ERP 6.0 TMB ha logrado optimizar los tiempos de respuesta y recursos, disminuir sus costes (gracias a la integración), incrementar la eficiencia de los procesos y dotar al sistema de nuevas funcionalidades que le permitirán encarar nuevos proyectos que hasta el momento estaban bloqueados.
SAP ofrece una mejor cobertura de los procesos de negocio, utilizando con una arquitectura y soluciones basadas en NetWeaver, y una plataforma con gran capacidad de integración con las operaciones de todas las sociedades de TMB. Todo esto con una flexibilidad y adaptabilidad que permiten a TMB afrontar nuevos retos.
La estrategia de implementación (realizada por Stratesys) se llevó a cabo en 5 fases:
1. Análisis y diseño
2. Actualización del entorno de test
3. Actualización del entorno de integración
4. Actualización del entorno productivo
5. Actualización del entorno de desarrollo
El proyecto fue llevado a cabo con éxito y tuvo repercusión en toda la organización pero principalmente en las áreas de finanza y logística, por ser el foco de la solución implementada. Los beneficios de la implantación de SAP ERP 6.0 son diversos, sin embargo hay seis que destacan.
ü Integración (evita la duplicidad y la falta de coherencia de los datos, brindando un lenguaje común para toda la organización)
ü Escalabilidad (sistemas visualizados y basados en soluciones estándar)
ü Eficiencia
ü Ahorro (en tiempo y costes)
ü Simplicidad (debido a la integración y estandarización de algunos procesos)
ü Usabilidad (enfoque a los usuarios aumentando la calidad del servicio)
ATP (Automatic Train Protection) y ATO (Automatic Train Operation)
Sistema de protección automática de trenes y de conducción asistida, estos sistemas ayudan a prevenir colisiones debidas a un error humano (conductor) ya sea por no ver una señal o no poder controlar la velocidad apropiada. ATP es un sistema de seguridad y el ATO es de conducción automática, siendo estos dos juntos un equipo excepcional para el servicio.
Con el uso de estos sistemas TMB puede controlar sus recursos e infraestructuras de una manera más sencilla, obteniendo así:
ü Supervisión en todo momento del estado de los sistemas de los trenes y del interior de los vagones.
ü Supervisión y control de instalaciones fijas (ascensores, escaleras mecánicas, etc…)
ü Automatización de la apertura y puesta en marcha de las estaciones.
ü Todo esto a control remoto.
La automatización de los trenes (sin conductor) es programada y controlada desde el Centro de Control de Metro (CCM), ubicado en la Sagrera.
Elementos del Sistema ATP y ATO:
ü Red inalámbrica de banda ancha (para la transmisión de datos e imágenes entre el (CCM) y el interior de los trenes.
ü Con esto se permite obtener el envío de información y videos en tiempo real de la ubicación de los trenes automatizados.
ü Odometría: determina continuamente la posición de los trenes con la ayuda de las balizas (objeto señalizador ubicado en las vías) midiendo la distancia que los separa.
Radio: Se ocupa para dar un diagnóstico de los equipos del tren en tiempo real
 |
| Imagen 2b_3: Baliza |
ü Interfonos: Permiten a los pasajeros comunicarse con el CCM
ü Video-vigilancia y Monitores de TV: Transmiten y muestran información visual tanto a los pasajeros como al CCM por medio de pantallas LCD.
ü Sistemas de detección de Incendios.
ü Megafonía: Permite al CCM comunicarse y dar información a los pasajeros.
ü Conducción Automática: compuesta de 3 elementos
ü ATC: Control Automático de Trenes que determina el itinerario y las paradas.
ü Telecontroles: permiten dar órdenes a los mecanismos del tren desde el CCM
ü Equipos Redundantes: mecanismos de seguridad que entran en acción en caso del fallo de otros.
ATP como sistema de seguridad supervisa la condición de los trenes, aplica el freno de emergencia o impide acciones cuando no se están cumpliendo las condiciones de seguridad. También existe un sistema llamado FAP (Frenado Automático Puntual) que se ocupa de los mismos asuntos de ATP con la diferencia que el FAP no es de protección continua. Por eso TMB cambió para ofrecer mayor seguridad y con eso mejorar su servicio.
Cabe resaltar que estos cambios ya se están realizando en las líneas L9/L10, pero se planea que algunas de las líneas ya existentes se vayan agregando al plan de automatización. Pero de esto hablará en el apartado de “Plan de Sistemas de Información”.
 |
| Imagen 2b_4: ATP |
SAE (Sistema de Ayuda a la Explotación)
Sistema de Ayuda a la Explotación o Sistema Avanzado de Ayuda a la Explotación, es un conjunto de soluciones que juntan tecnologías con el afán de mejorar el servicio y gestión de los modelos de transporte.
Con el SAE que se tiene en TMB en la actualidad se tiene una integración entre sistemas (telefonía, radio analógica, radio digital, sistemas de comunicaciones portátiles TETRA etc…), mayor cobertura de radio frecuencia, seguimiento total, entre otras ventajas. Sus componentes son: Pantallas, altavoces (interiores y exteriores).
En cuanto al Centro de Control CRT se cambió de tener operaciones estáticas a dinámicas permitiendo ahora realizar modificaciones de recorridos, nuevos servicios, tener comunicación en todo momento con los conductores y los autobuses).
SAE consiste a grandes rasgos de una red analógica que se comunica con una red digital TETRA (Terrestrial Trunked Radio) usando una localización por GPS. Con estos equipos se busca una mejora en las previsiones de llegada a las paradas para brindarles esa información a los clientes internos y externos. De esta manera los usuarios tienen el conocimiento de la ubicación de los autobuses, los tiempos de llegada o de espera, las rutas, etc… El sistema SAE también genera la integración del aún no completo Sistema de Información al Conductor (SIC), Sistema de Información a los Usuarios (SIU) y la Plataforma prevista para futuras integraciones (VideoVigilancia, Sistemas de Peaje y Venta, etc…)
 |
| Imagen 2b_5: SAE |
PIU (Pantallas de Información al Usuario), son unos dispositivos que visualmente informan a los usuarios del tiempo de llegada del autobús a la parada, a partir de la información obtenida por el SAE. Este sistema digital permite conocer con antelación los tiempos reales de parada y a partir de un sistema de audio que sonoriza dicha información, permite a los usuarios con discapacidad visual permanecer informados.
SVV (Sistema de Validación y Venta)
El inicio del SVV se da por darle continuidad del prototipo del Sistema de Información Embarcado (SIE) y de mejorarlo a causa de:
ü La poca capacidad de la tecnología de pupitre usada desde el año 1998, la cual presenta una carencia de memoria y velocidad de transmisión.
ü La preparación de la puesta en marcha de la tarjeta sin contacto (TSC) para los SVV.
Se buscaba realizar un cambio del SIE en el ámbito de la banda magnética y una adecuada vinculación del SVV con el SAE.
El Sistema de Validación y Venta contiene un dispositivo embarcado que es encargado de gestionar la venta de los títulos y su validación. Por medio del SVV el conductor puede vender títulos (primero debe validar su usuario desde el SIC). El Sistema de Información al Conductor (SIC) se comunica con el SVV para permitir la venta de los títulos. Una vez que un pasajero realiza una validación pueden ocurrir dos cosas: la información puede almacenarse en el pupitre o enviarse al CT-BUS por medio de WiFi. El SVV está dentro de los autobuses, pero también es el mismo sistema que nos ayuda con la venta y validación de los billetes al acceder al metro.
 |
| Imagen 2b_8: SVV2 |
 |
| Imagen 2b_7: SVV1 |
 |
| Imagen 2b_9: SVV3 |
SIU (Sistema de Información al Usuario)
El SIU es el sistema que informa de manera visual y acústica la próxima parada en los autobuses y el metro. Además brinda al usuario de información de las líneas alternas que enlazan con cada estación o parada. Dicho sistema cuenta con elementos como: pantallas, altavoces, una amplia conexión vía Ethernet con el Sistema de Ayuda a la Explotación (brinda ubicación de autobuses).
|
| Imagen 2b_11: SIU2 |
 |
| Imagen 2b_10: SIU1 |
SIC (Sistema de Información al Conductor)
Este sistema ya se ha implantado aunque aún existen planes de mejora. El sistema de Información al Conductor, como su nombre lo dice, se encarga de mantener informado al conductor por medio de un enlace con el CCM. Este sistema consta de una comunicación por medio de altavoces, micrófonos y pantallas en la consola del conductor (donde se muestran planos de las alteraciones, para que el conductor disponga en todo momento de información que afecta a su servicio)
Open Trends Mobility
ü Se comunica con un sistema embarcado que está instalado en los vehículos el antes mencionado Sistema de Información al Conductor (SIC), para la transmisión de la posición y el estado del vehículo a los sistemas centrales. Además para que el centro de control pueda mandar informes al autobús.
ü Utiliza un sistema central para la recepción y actualización de la información de los autobuses. Los datos se actualizan vía Wi-Fi una vez que llegan a las cocheras.
ü La información que es transmitida por los autobuses se actualiza en tiempo real en los sistemas centrales de TMB. Los equipos que monitorizan la flota, pueden ocupar esos datos y realizar su trabajo en campo utilizando la aplicación móvil antes mencionada (InfoSAE)
ü Tanto SIC e InfoSAE han sido desarrollados utilizando openFrame|mobile, para aplicaciones nativas y especializadas.
Panorama General
Imagen 2b_13: Ingeniería embarcada en un autobús
No hay comentarios:
Publicar un comentario